Alle diese Schiffe hatten eine Gemeinsamkeit Sie waren im Russlandverkehr - dem so genannten Südost-Verkehr eingesetzt. Das hieß für die Besatzungen sich auf nur wenige Tage in Wien einzustellen. Denn eine Russland -Reise dauerte im Durchschnitt zwischen 4 bis 5 Wochen, und ein Zugschiff leiste so in einem Jahr zwischen vier und fünf Reisen in den russischen Hafen Ismael oder den Tankhafen Reni. Es verstand sich wohl von selbst, dass die Führungsoffiziere darauf schauten, immer dieselbe Mannschaft an Bord zu haben. Ja, und was auch noch sehr wichtig war, das Essen. Im Durchschnitt wurden wir auf den Schiffen von den Köchinnen oder Herrn Köchen  außerordentlich gut verpflegt.

           Strudenfahrt einst -   von Kapitän Paul VIEHBÖCK, (Donau - Kurier" Dezember 1980)

Der "Struden", der Donauabschnitt knapp oberhalb von St. Nikola nahe der Landesgrenze zwischen Ober- und Niederösterreich, zählte vor der Errichtung des Donaukraftwerks Ybbs - Persenbeug zu den von allen Donauschiffern vor allem in der Talfahrt gefürchtetsten Passagen und verursachte zahllose schwere Havarien. Die Gefährlichkeit der Talfahrt mit Anhang hatte ihre Ursache vor allem in der Lage des Stromstrichs vom rechten zum linken Ufer. Der talfahrende Zugverband musste ganz nahe an die rechtsufrige "Strudenmauer" herangehen, um dann mit maximaler Maschinenkraft eine Kollision seines Anhangs mit dem linksufrigen Uferbauwerk abzuwenden. Dabei mussten bei schwerem Anhang diese abweisenden Kräfte durch die Übergabe eines dritten Schleppseils auf die Backbordseite des linksgeführten Anhangschlepp noch verstärkt werden. Derartige Strudendurchfahrten erforderten von der Schiff - und Schleppmannschaft größte Aufmerksamkeit und Sorgfalt.

Bergfahrend wurde bis gegen Ende des vorigen Jahrhunderts für die damals nur über relativ geringe Maschinenkraft verfügenden Zugschiffe ( ca. 300 PS) von der DDSG vertraglich mit dem Schiffmeister SCHWAIGER aus St. Nikola für die Durchfahrt des oberen Strudenkanals - die "Wildriss" - vor allem bei extremen Niederwasser ein Vorspanndienst mit Pferden und Ochsen geschaffen. Auf diese Weise sollte ein Abweichen vom Kurs aufgrund der bei Niederwasser auftretender Querströmung zu dem in Strommitte liegenden Strudenkachlet verhindert werden. 1876 mussten für die Remork von 321 beladenen und 150 leeren Anhangobjekten zusammen 5.131 Begleitmänner, 5.362 Pferde und 1.248 Ochsen zum Einsatz kommen. Die Kosten für ein Paar Pferde betrugen 6 Gulden und für ein Paar Ochsen 4 Gulden, wobei die Begleitknechte eingeschlossen waren. Beim vermutlich letzten Einsatz dieser Art im Jahr 1876 fanden für einen Schleppzug 20 Zugtiere mit 25 Begleitern Verwendung. Der technische Fortschritt und die Erhöhung der Maschinenleistungen machten sodann diesen Vorspanndienst überflüssig.

Das obere Bild wurde im November 1953 bei Niederwasser, Pegel St. Nikola minus 10 bis 15 cm. aufgenommen und zeigt die nautischen Schwierigkeiten der ursprünglichen Strudenpassage recht gut. Bergfahrend ist der Zugdampfer "Isar", welcher 1923 in der einstigen DDSG- Werft Obuda erbaut wurde, das Schiff war 58 m lang, 15 m breit und wies eine Maschinenleistung von 550 PS auf. Die Kessel wurden 1951 auf Ölfeuerung umgestellt. "Isar" kam ebenso wie seine Schwesterschiffe dank des geringen Tiefgangs dieser Type vor allem auf der oberen Donau und bei Niederwasser zum Einsatz. Hier schleppt der Dampfer einen Tankkahn mit etwa 700 t Ladung. Am rechten Ufer liegt die Insel Wörth mit dem Wörtherkreuz. Am Fuß des Wörtherfelsens begrenzt die Strudenmauer rechtsufrig den Strom. Diese Mauer wurde aus den Steinen des im Auftrag Kaiser Franz Josef in den Jahren 1853 bis 1866 gesprengten "Hausstein" errichtet. Der Restfelsen liegt bei Stromkilometer 2075.500 l. U. An der Größe der Strudenmauer lässt sich die seinerzeitige Größe des Hausstein erahnen. Der Felsen verursachte vor seiner Sprengung starke Wechselströmungen, die manchem alten Ruderschiff zum tödlichen Verderben wurden. In der Strommitte zeigt das Bild das bei diesem niederen Wasserstand sichtbare "Strudenkachlet", welches wie eine Buhne wirkend die Stromgeschwindigkeit bei Hoch- und Niederwasser erheblich verstärkte. Links ist die Ruine Werfenstein erkennbar, welche vor einiger Zeit revitalisiert wurde und als Wohnsitz dient.

Vor der Einführung der Dampfschifffahrt wurden die Ruderschiffe und Flöße zwischen Grein und St. Nikola vom so genannten Strudenlotsen begleitet, welcher nach geglückter Durchfahrt neben seinem Honorar zusätzlich einen im Schiffmeisterhaus gebackenen Laib Brot erhielt. Dieser Lotsendienst war obligatorisch, weswegen alle talfahrenden Fahrzeuge in Grein anlegen mussten. Meistens wurde übernachtet und am Morgen vor Antritt der gefährlichen Reise eine Messe in der Ortspfarrkirche gefeiert. Auf diesem Privileg bzw. Brauch war der seinerzeitige Reichtum und Wohlstand des Ortes gegründet, ebenso die relativ frühzeitige Erhebung zur Stadt (1491). Mit Erzielung des Vollstaus des Kraftwerks Ybbs - Persenbeug trat für die Schifffahrt eine wesentliche Verbesserung des ganzen Stromabschnitts ein. Dennoch muss auch heute noch die Durchfahrt mit Signalanlagen geregelt werden.

Am linken Bild bahnt sich ein Passagierschiff durch den "Struden" seine Bahn. Die Passagierschiffe hatten es natürlich viel leichter als die Zugdampfschiffe mit ihrem Anhang. Das rechte Bild zeigt den Ort in der Zwischenkriegszeit in seiner ursprünglichen Form vor Errichtung des Kraftwerks Ybbs - Persenbeug. Grein ist noch nicht durch die Durchgangstraße vom Strom abgeschnitten, das Bild selbst wurde auf dem inzwischen abgesprengten Schwalleckfelsen aufgenommen. Die Landseile des Stationspontons bildeten ein unliebsames Zwischenspiel mancher Faltbootfahrt, da unvorsichtliche Sportler durch die Strömung an sie gedrückt wurden und unter gebührender Anteilnahme der Bevölkerung durch eine Zille geborgen werden mussten.

               Donau - See - Verkehr (DSV) 1981  ( "Donau - Kurier" April 1982)

Das abgelaufene Jahr brachte trotz Ausfall des Schittholzes ein besonders gutes Ergebnis. Es ist nach jenen der Jahre 1976 und 1974 das drittbeste und liegt mit 226.409,8 t um mehr als 20 % höher als jenes des Vorjahrs. Zur Erreichung dieser Transportleistung waren besondere Anstrengungen erforderlich, zumal erstmals seit der Wiederaufnahme des Südostverkehr im österreich- sowjetischen Außenhandel auf der Donau mehr Talsubstrat vorhanden war als in der Gegenrichtung. Die Ursachen lagen einerseits im Ausfall der Kohlenimporte aus der UdSSR, die 1980 noch rund 733.600 t betragen haben, und andererseits im erhöhten Export der VÖEST - ALPINE in die UdSSR. Die eingangs genannte Menge im DSV wäre nicht erreicht worden, hätte die SDP nicht Leertonnage mit einem beträchtlichen Kostenaufwand aus den Nachbarländer CSSR und Ungarn nach Österreich disponiert. Die Transportmengen im vergangenen Jahr wurden auf der Donaustrecke von den Partnern in folgendem Umfang befördert:

DDSG                Güter    21.721,7 t        9,6 %                SDP            Güter    198.540,6 t        Schnittholz 12.295 m3  6.147,5 t    90,4 %      insgesamt    226.409,8 t    100,0 %

Der geringe DDSG- Anteil am gesamten Transportaufkommen ist einerseits auf die niedrigeren Donaufrachtanteile im DSV im Vergleich zu den Frachtsätzen des IDGT und andererseits auf die längeren Stehzeiten der mit DSV- Güter in den sowjetischen Donauseehäfen eintreffenden Fahrzeuge zurückzuführen. Die DDSG verfügt darüber hinaus nicht über die Flottengröße der SDP, weshalb sie ihre Einheiten gezielter einsetzen muss. Die Mengen wurden nach den Seehäfen der nachstehend genannten Länder abgefertigt.

Diese Angaben beziehen sich jedoch nicht unbedingt auf das Bestimmungsland der Sendung, weil einzelne Transportmengen von anderen Verkehrsträger über die Grenzen des jeweiligen Seehafenlandes befördert werden.

Wie in den Vorjahren setzte sich das Transportsubstrat hauptsächlich aus Güter, die von Unternehmen im näheren Einzuggebiet der Donau stammen, zusammen. Die hauptsächlichen Auftraggeber waren vor allem die CHEMIE - LINZ mit ca. 40 % und die VÖEST- ALPINE mit ca. 36 % der Gesamtmengen. Ein weiterer wichtiger Partner war die Papierindustrie, die rund 31.400 t = 14 % verschiffte. General cargo machte ca. 7 % und Schnittholz ca. 3 % aus. Die Frachteinnahmen lagen bei rund 143 Millionen Schilling (1980 ca. 116 Mio.). Für 1982 rechnen die DSV- Partner wieder mit ungefähr 220.000 bis 250.000 t, wobei der Anteil Schnittholz sicherlich wieder größer sein wird. Trotz der vorgenommenen Tariferhöhung um 20 % in Anpassung an die gestiegenen Kosten in der Donau- und Seeschifffahrt ist das Interesse am DSV sehr groß. Dies zeigt sich bereits an den vielen Anfragen, insbesonders auch für Schnittholz. Die Tariferhöhung entspricht im übrigen auch dem Beschluss der Vizeminister, den diese bei den Regierungsverhandlungen in Salzburg getroffen haben, nämlich, der Wirtschaftlichkeit und Effektivität mehr Aufmerksamkeit zu schenken. Besonderes Augenmerk wird seitens der Partner auf eine weitere Verkürzung der Reisezeiten gelegt werden, um den DSV noch attraktiver zu gestalten. Dazu trägt auch sicherlich der Einsatz zusätzlicher moderner Seeschiffe der SDP bei.

                           Linkes Bild,  Blick vom Kommando der MS "Freudenau" auf die "alte" Reichsbrücke. Davor liegt das Fahrgastschiff "Theodor Körner" am Ponton. Mittleres Bild, ein Unbekannter beim Maschinentelegraphen des Zugschiffs "MS Korneuburg" bei der Russlandreise im November auf der unteren Donau. Rechts Bild: Auch der Kapitän der "KORNEUBURG" hilft beim Groß- Reinemachen.

                    Linkes Bild: Die Schlepplotsen- Partie des Zugschiffes "OSTARRICHI" von links nach rechts. vorne I. SL Reinhard T., daneben der Koch, stehend II. Steuermann Josef K, und die drei weiteren Schlepplotsen. Mit dem Bierkrügel in der Hand müsste Herbert B. sein, von dem eigene Bilder zur Verfügung gestellt wurden. Das mittlere Bild zeigt den Bootsmann der "OSTARRICHI" bei der Schleppseilwinde. Rechts Bild: Mit der "OSTARRICHI" nach Russland unterwegs, Einfahrt in die Kataraktenstrecke.

                  Linkes Bild: MS "ISPER" talfahrend im "Hössgang- Struden". Mittleres Bild: MS "SCHWECHAT", talfahrend mit zwei Warenbooten nach Wien- Freudenau. Rechts Bild: MS "ISPER" bergfahrend mit 2 Tankkähnen.

                  Das linke Bild zeigt den langjährigen Maschinenchef von MS "ISPER", Jakob "Jacky" P. Rechts eine Erinnerung an eine längst vergangene Zeit. DS "PERSENBEUG" talfahrend mit 2 Schleppkähnen vor St. Michael in der Wachau.

     Größenstruktur der einzelnen Donaureedereien Ende 1987 ( Quelle; Jahresbericht der Donaukommission Budapest 1987).

            Schaufelradzugschiff "GOLIATH" war lange Zeit das stärkste Zugschiff der DDSG. Interessanterweise wurde es fast nie im Südost- Verkehrs eingesetzt, denn die vielen PS wurden meistens auf der österreichischen Donaustrecke gebraucht. Beide Bilder aus der Sammlung Raffy zeigen das Schiff am Wiener Praterkai.               

             Hier noch ein besonderes "Schmankerl" eines Rundschreibens, das von der Nautischen Abteilung an die Schifffahrtstreibenden erging:

                                                                 Erste Donau- Dampfschiffahrts - Gesellschaft

                                                                                     Wien, am 5. März 1968

                                                                                          N- Sched/Ö.

                                                                   Direktionsrundschreiben Nr. 56/17 ex 1968

An den

Schiffskommandanten des                                                                                                                 D: Agentie Regensburg

MS                                                                                                                                                   Agentie Passau

----------------------------                                                                                                                             Agentie Linz

DS                                                                                                                                                     Hafenkapitänat Wien - Pkai

An den                                                                                                                                               Hauptagentie Budapest

Steuermann des

GK

---------------------------

TK

Betreff:    Änderung der Schiffahrtszeichen

Wir nehmen Bezug auf unser gegenständliches Direktionsrundschreiben Nr. 13/3 vom 17. Jänner 1968 ( abgelegt im Schiffahrtsvorschriften - Ordner "Österreich" unter Nr. 34) und bringen Ihnen nachstehend den Wortlaut der Nachricht für die Schiffahrtstreibenden Nr. 1 vom 1. März 1968 der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Regensburg betreffend "Fahrwasserzeichen" zur Kenntnis:

" Im Bereich der Bundeswasserstraße Donau ( km 2414.600 bis km 2201.770) werden ab 1. April 1968  gemäß einer Empfehlung der Donaukommission folgende Fahrwasserzeichen verwendet:

                                                                                      § 1

                                                                        Schwimmende Zeichen

1. )    Die schwimmenden Zeichen bezeichnen den Rand der Fahrrinne. Sie dienen außerdem zur Bezeichnung von Hindernissen, durch die der Rand der Fahrrinne verändert wird.

2. )    Die schwimmenden Zeichen haben folgende Form:

         I )    Rechter Rand der Fahrrinne:

                a )    Rote Tonnen    (Bojen) mit rotem zylindrischem Radaraufsatz;

                b )    Rote Leuchttonnen    (Leuchtbojen) mit rotem zylindrischem Radaraufsatz und rotem Blinkfeuer ( hell 0,7 sec., dunkel 2,9 sec., Wiederkehr 3,5 sec.);

                c )    Rote Schwimmstangen    (Spieren);

         II )    Linker Rand der Fahrrinne:

                a )    Schwarze Tonnen    ( Bojen ) mit schwarzem kegelförmigen Radaraufsatz,

                b )    Schwarze Leuchttonnen    ( Leuchtbojen ) mit schwarzem kegelförmigen Radaraufsatz und grünem Blinkfeuer ( hell 0,7 sec.,  dunkel 2,8 sec., Wiederkehr 3,5 sec. ),

                c )    Schwarze Schwimmstangen    ( Spieren ).

Der Radaraufsatz der roten Tonnen ist mit einem roten reflektierenden Belag, der der schwarzen Tonnen mit einem grünen reflektierenden Belag versehen. 

                                                                                         § 2

                                                                                  Uferzeichen

1. )    Die Richtzeichen bezeichnen die Richtung der Fahrrinne. Die Richtzeichen haben folgende Form:

          I )    Rechtes Ufer:

                  a )    Richtzeichen ohne Feuer:

                          Quadratische Tafel mit einem roten Mittelfeld zwischen zwei weißen waagrechten Streifen.

                  b )    Richtzeichen mit Feuer:

                          Quadratische Tafel mit einem roten Mittelfeld zwischen zwei weißen waagrechten Streifen sowie ein rotes Blinkfeuer ( hell 0,7 sec., dunkel 4,8 sec., Wiederkehr 5,5 sec. ).

          II )    Linkes Ufer:

                   a )    Richtzeichen ohne Feuer:

                           Auf der Spitze stehende quadratische Tafel, deren obere Hälfte ( Dreieck ) grün, deren untere Hälfte ( Dreieck ) weiß ist;

                   b )    Richtzeichen mit Feuer:

                           Auf der Spitze stehende quadratische Tafel, deren obere Hälfte ( Dreieck ) grün, deren untere Hälfte ( Dreieck ) weiß ist, sowie ein grünes Blinkfeuer ( hell 0,7 sec., dunkel

                           4,8 sec., Wiederkehr 5, 5 sec.). Die Richtzeichen sind mit einem reflektierenden Belag versehen.

2. )    Die Gefahrenzeichen bezeichnen gefährliche Punkte am Rand der Wasserstraße. Sie haben folgende Form:

         I    )    Rechtes Ufer:

                    Auf der Spitze stehendes weißes Dreieck mit rotem Rand;

        II    )    Linkes Ufer:

                    Liegendes weißes Dreieck mit grünem Rand.    Die Gefahrenzeichen sind mit einem reflektierenden Belag versehen.

Mit der Verlegung der neuen schwimmenden Zeichen und der Aufstellung der Uferzeichen wird auf der deutschen Donaustrecke am 28.März 1968 begonnen, sie wird voraussichtlich zwei Tage dauern. Da während der Umstellungszeit die Fahrwasserzeichen teils nach dem alten, teils nach dem neuen Bezeichnungssystem ausgelegt sind, ist während dieser Zeit für die Schiffahrt besondere Vorsicht geboten. "

Die auf der bayerischen Donaustrecke ab 1. April 1968 zur Anwendung gelangenden schwimmenden Schiffahrtszeichen entsprechen zwar in ihrer Form, nicht jedoch hinsichtlich ihrer Farbe ( linke Uferzeichen ) den auf der österreichischen Donaustrecke diesbezüglich verwendeten Vermarkungszeichen.

Wir bitten Sie daher, die vorstehenden Bestimmungen einem genauen Studium zu unterziehen, damit ab 1. April 1968 Havarien aus dieser Ursache vermieden bleiben.

Das vorliegende Direktionsrundschreiben ist im Schiffahrtsvorschriften- Ordner "BAYERN" unter Nr. 10 abzulegen.

                                                                                                                                                                    Nautische Abteilung

                      Schifffahrtsliste der DDSG von 1830 bis 1900

                                          Quelle: Vom Raddampfer zum Schubverband- DI Hans Scherer

Legende:

P =    Personenschiff        G =    Güterschiff            Z =    Zugschiff        R =    Radantrieb        HR =    Heckradantrieb        S1 =    Einschraubenantrieb        S2 =    Zweischraubenantrieb        S3 =    Dreischraubenantrieb        D =    Dampfantrieb

M =    Motorantrieb        K =    Kettenschiff        SZ =    Seilzugschiff       B =    Balance - Maschine        O =    Oszillierende Maschine        dO =    Diagonal - oszillierende Maschine        D =    Diagonal - Maschine (fest),

H =    Horizontal - Maschine (fest)        V =    Vertikal - Maschine (fest)        E =    Einzylinder        Z =    Zwilling - Maschine        C =    Compound - Maschine        T =    Triplex - Maschine   

           Bild 1                      Bild 2                          Bild 3                  Bild 4                      Bild 5                   

Bild 1: "MARIA ANNA", erbaut 1837, außer Dienst 1889

Bild 2:    "FRANZ JOSEF", erbaut 1849, außer Dienst 1898

Bild 3:    "RADETZKY", 1851 erbaut, 1913 außer Dienst

Bild 4:    "HILDEGARDE", 1853 erbaut, 1914 gesunken

Bild 5:    "ORIENT", erbaut 1870, 1895 an Rumänien verkauft

           Bild 1                         Bild 2                       Bild 3                   Bild 4                        Bild 5                     Bild 6                  Bild 7 und 8

Bild 1:    Dampfer "NEUE DONAU", 1873 in Wien

Bild 2.    Dampfschiff "HERCULES" und andere Schiffe in Altofen/Obuda Schiffswerft 1866/67 (Janos Indriko)

Bild 3:    Dampfschiff "ZRINYMIKLOS" 1866/67 Werft Altofen (Janos Indriko)

Bild 4:    Dampfschiff "RADETZKY" in Schiffswerft Altofen um 1866/67. (Janos Indriko)

Bild 5:    Dampfschiff "JOHANN BAPTIST", 1866/67, Schiffswerft Altofen. (Janos Indriko)

Bild 6:    Dampfschiff "KRONPRINZ RUDOLPH" in Schiffswerft Altofen, 1866/67 (Janos Indriko)

Bild 7 und 8:    Dampfschiff "CASTOR" und Maschinen Werkstätte in der Werft Obuda, 1866/67 (Janos Indriko)

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